Czym płacić za gaz?

Według najnowszego raportu Ośrodka Studiów Wschodnich sytuacja finansowa Ukrainy w ostatnich miesiącach uległa gwałtownemu pogorszeniu. Głównym problemem są wysokie ceny gazu, którego zużycie nad Dnieprem jest bardzo duże. W 2011 r. wyniosło ono 44 mld m3, ( dla porównania w Polsce ok. 14 mld m3) z tego zdecydowaną większość, bo 63,5 proc. zużywają gospodarstwa domowe i komunalne elektrociepłownie. Dlatego płynność dostaw, jak i koszty dla odbiorcy to ze względów społecznych bardzo drażliwy problem. Poza niewielkim własnym wydobyciem głównym dostawcą jest rosyjski Gazprom. Ceny gazu na światowych rynkach są bardzo wysokie. Ukraina nie otrzymała dotąd zniżek, o które występuje i płaci średnie europejskie stawki. W drugim kwartale 2012 r. jest to 426 dolarów za 1000 m3. Cena gazu jest powiązana z ceną ropy naftowej i obecnie wynosi ok. 30 proc. więcej niż rok temu.

Dla Ukrainy rodzi to bardzo poważne problemy. Biedne społeczeństwo nie jest w stanie płacić tak dużo za gaz, który dodatkowo jest w znacznym stopniu marnotrawiony, gdyż instalacje są w tragicznym stanie technicznym. Prezydent Wiktor Janukowycz zdradził, że dla uregulowania zobowiązań wobec Gazpromu Ukraina musi miesięcznie pożyczać pół miliarda dolarów. W ten sposób pogłębia się deficyt handlowy, maleją rezerwy walutowe i pojawiają się problemy z obsługą długu publicznego. Ze względu na brak zaawansowanych reform gospodarczych i osadzenie w więzieniu opozycyjnych polityków Międzynarodowy Fundusz Walutowy zawiesił współpracę z rządem w Kijowie. A to spowodowało, że dla władz ukraińskich  jedynym dostępnym źródłem finansowania są rosyjskie pożyczki.  29 marca państwowy koncern Naftohaz wystąpił o kredyt w rosyjskim Gazprombanku w wysokości 2 mld USD, na okres 7 lat. Tym samym przyznając, że nie ma środków na bieżące opłacenie dostaw gazu. W tej sytuacji uzależnienie finansowe, a w konsekwencji i polityczne Ukrainy od Rosji musi się powiększać. Analitycy OSW przewidują, że „w przypadku znaczącego pogorszenia się sytuacji gospodarczej może to doprowadzić do przejęć ukraińskich przedsiębiorstw przez kapitał rosyjski”. 

Gra prawami człowieka

Czołowi politycy unijni oraz  zachodnie media w relacjach z Ukrainą eksponują obecnie przede wszystkim kwestie naruszania praw człowieka i łamania zasad demokracji. Niewątpliwie nie jest to kraj o wysokich standardach w tym zakresie. W skazaniu Julii Tymoszenko i niektórych wysokich urzędników z jej rządu są motywy polityczne związane z chęcią utrzymania władzy przez obecną ekipę. Ale z drugiej strony czy te standardy odbiegają od tego co się dzieje w wielu krajach będących sojusznikami Zachodu w innych częściach świata? Twarde łączenie pomocy gospodarczej z ingerencją w wewnętrzne sprawy polityczne i uzależnianie jej od przeprowadzenia reform w tym zakresie jest polityką z góry skazaną na niepowodzenie. Obok jest bowiem Rosja i nieco dalej Chiny, które chętnie udzielą pomocy bez stawiania jakichkolwiek warunków politycznych. Rządy tych krajów dobrze wiedzą, że zacieśnienie więzów współpracy gospodarczej i powiązanie finansowe mniejszych państw w dalszej konsekwencji uzależni je także politycznie.

Polityka unijna w stosunku do Ukrainy powtarza te same błędy, jakie popełniono wobec Białorusi. Bezpośrednie uzależnienie współpracy gospodarczej od zmian politycznych ułatwiło tylko Rosji przejęcie kontroli nad strategicznymi segmentami białoruskiej gospodarki. Chyba, że właśnie o to chodzi. Że nastąpił cichy podział Europy na strefy wpływów i na Bugu mamy ich nową granicę? Wtedy podkreślanie łamania na Ukrainie praw człowieka i zasad demokracji to dla Zachodu wygodne alibi kryjące rzeczywistą bierność i respektowanie nowych reguł gry. Jeśli nawet tak jest to zdumiewa zachowanie naszego rządu, który wykazuje dużą aktywność w utrwalaniu tego stanu rzeczy. Wszak Polska po drugiej stronie nowego kordonu ma żywotne interesy związane chociażby z mieszkającymi tam Rodakami i dziedzictwem naszej kultury. Rzekomo aspirujemy do kreowania polityki UE wobec regionu, a w rzeczywistości tylko przyklepujemy to co inni wymyślili i uzgodnili. Czy naprawdę tylko na to nas stać? 

Bogusław Kowalski     

Artykuł ukazał się w tygodniku „Niedziela”, nr 17/2012

Rozmowa z Bogusławem Kowalskim, doradcą prezesa RBF i ekspertem w ZDG TOR, b. wiceministrem transportu

Minister Finansów przedstawił projekt Rozporządzenia w sprawie sposobu określenia wysokości rozsądnego zysku przysługującego operatorowi publicznego transportu zbiorowego. Czy w gospodarce rynkowej ustalanie przez władzę poziomu zysku ma uzasadnienie?

Kategoria rozsądnego zysku występuje na rynkach regulowanych jako narzędzie stymulujące rozwój przedsiębiorstw prowadzących na nim działalność. Dotyczy to w szczególności usług publicznych, które są konieczne ze względów społeczno-gospodarczych i dlatego są dotowane z funduszy publicznych. Bez tej dopłaty, w normalnych warunkach rynkowych, po prostu nie byłyby dostarczane. Przy obecnym wysokim poziomu zadłużenia budżetów państwowych i konieczności cięcia wydatków regulacje dotyczące rozsądnego zysku mogą być mechanizmem zachęcającym kapitały prywatne do szerszego zaangażowania w inwestycje np. w transport publiczny.  Wspomniane Rozporządzenie jest wykonaniem  delegacji z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Nałożyła ona obowiązek na ministra finansów, aby w porozumieniu z ministrem transportu ustalił w drodze rozporządzenia sposób określenia wysokości rozsądnego zysku. Jednocześnie ustawodawca wskazał, że sposób ten powinien uwzględniać: rodzaj transportu, kapitał, od którego należy liczyć wysokość rozsądnego zysku i konieczność zapobiegania nadmiernemu poziomowi rekompensaty.

Projekt Rozporządzenia szczegółowo określa sposób ustalania wysokości rozsądnego zysku, który stanowi integralną część rekompensaty przysługującej operatorowi z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez niego usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego o charakterze służby publicznej.  Trzeba jednak zaznaczyć, że zgodnie z zapisami ustawy możliwość wliczenia rozsądnego zysku ustalonego na mocy niniejszego Rozporządzenia dotyczy jedynie operatorów wyłonionych na podstawie przepisów ustawy – Prawo zamówień publicznych.

W takim razie jak zgodnie z projektem Rozporządzenia ma być wyliczany rozsądny zysk dla operatora?

Podstawą wyliczenia rozsądnego zysku jest ustalenie tego co stanowi u operatora kapitał zaangażowany bezpośrednio w realizację zamówionej przez organizatora transportu zbiorowego usługi publicznej. Bierze się pod uwagę wyłącznie aktywa ściśle powiązane z realizacją usługi publicznej w sposób najbardziej adekwatny i współmierny. Zgodnie z projektowanym Rozporządzeniem mogą to być:  środki trwałe, wartości niematerialne i prawne i obce środki trwałe.  Oczywiście z wyłączeniem tych, które zostały nabyte nieodpłatnie. Oznacza to, że operator ma prawo do rozsądnego zysku nawet wtedy, gdy nie posiada własnego taboru i wykonuje usługę w oparciu o jego dzierżawę lub leasing. Jest to właściwe rozwiązanie ponieważ nawet dysponując taborem w ten sposób operator ponosi koszty związane z dzierżawą i obsługą. Wymaga to odpowiedniego zaangażowania kapitałowego związanego z ryzykiem działalności gospodarczej. Przyznanie w takich wypadkach prawa do rozsądnego zysku będzie motywowało przedsiębiorców do podejmowania tego typu aktywności, co pozytywnie wpłynie na konkurencję na rynku i efektywność świadczenia usług publicznych.

     Dodatkowo precyzyjnie opisano co należy rozumieć pod pojęciem wartości bieżącej kapitału zaangażowanego w odniesieniu do każdego składnika. Zaznaczono, że w przypadku, gdy wartość księgowa taboru jest równa zero, to bieżącą wartość kapitału zaangażowanego ustala się w oparciu o ceny rynkowe. Jest to rozwiązanie problemu, który został zgłoszony przy pierwszej redakcji Rozporządzenia w wersji z 13.06.2011 r. Wtedy brak takiego zapisu dyskryminował operatorów dysponujących zamortyzowanym taborem pozbawiając ich de facto prawa do rozsądnego zysku. Po wprowadzeniu tego zapisu w życie w oparciu o rozsądny zysk połączony z wieloletnią umową na świadczenie usług publicznych operator będzie mógł zbudować finansowanie do odnawiania taboru. Wprowadzenie tego mechanizmu jest bardzo istotne szczególnie dla operatorów kolejowych, którzy w większości dysponują wyeksploatowanymi pojazdami. 

W Rozporządzeniu potwierdzono proponowaną wcześniej metodologię ustalania rozsądnego zysku jako iloczynu skorygowanej wartości bieżącej kapitału zaangażowanego i stopy zwrotu. Stopę zwrotu określono wskazując jej maksymalny poziom  – 6 procent rocznie niezależnie od rodzaju transportu. Zrezygnowano również z corocznej rewaloryzacji stopy zwrotu o wskaźnik inflacji prognozowany w budżecie państwa. Wprowadzono natomiast możliwość premii w wysokości 20 procent wartości zmniejszenia kosztów związanych z realizacją usługi publicznej. Premia może być przyznana, gdy operator dokonał obniżenia kosztów wykonywania usługi w stosunku do kosztów tego typu poniesionych rok wcześniej.

RBF przedstawił ministrom finansów i transportu opinię dotyczącą tego projektu Rozporządzenia i propozycje zmian. Co z punktu widzenia potrzeb transportu kolejowego budzi zastrzeżenia?

Zgodnie z potrzebami wynikającymi z funkcjonowania rynku transportu publicznego podstawowymi celami tego Rozporządzenia ministra finansów powinno być zaproponowanie takiego mechanizmu, który zagwarantuje możliwość odtworzenia taboru wykorzystywanego do wykonywania przewozów publicznych i uczyni inwestowanie w projekty z zakresu transportu publicznego na tyle atrakcyjne, że przyciągnie znaczne kapitały z rynku finansowego. Ustanowienie jednolitej stopy zwrotu dla wszystkich rodzajów transportu nie uwzględnia specyfiki gospodarowania znacznie różniącej się np. w transporcie drogowym i kolejowym. Zakup taboru szynowego wymaga o wiele większych nakładów finansowych. Jednocześnie przy rezygnacji z wykonywania przewozów pojazdy te jest o wiele trudniej zbyć na rynku niż pojazdy autobusowe. Wynika to zarówno z wielkości rynku, jak i ograniczeń technicznych (nie każdy pojazd szynowy eksploatowany w jednym kraju UE może być wykorzystany w innym kraju). Powoduje to o wiele większe ryzyko związane z inwestowaniem w przewozy kolejowe, niż w przewozy drogowe. Dlatego Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 PE i Rady UE rozróżnia długość zawieranych umów na świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym (do 15 lat) od transportu drogowego (do 10 lat). Również polska ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zobowiązuje Ministra Finansów do uwzględnienia rodzaju transportu przy ustalaniu mechanizmu wyliczania rozsądnego zysku (art. 52 ust. 4). Wobec powyższego uważamy za w pełni uzasadnione zwiększenie maksymalnej stopy zwrotu w transporcie kolejowym do 8 procent.

W Rozporządzeniu rezygnuje się z waloryzacji stopy zwrotu o coroczny wskaźnik inflacji określany w budżecie państwa uzasadniając to tym, że ma to już odzwierciedlenie w kosztach, które stanowią element rekompensaty. Brak jest zatem podstaw do uwzględnienia tych wielkości przy ustalaniu wysokości stopy zwrotu. Niestety argumentacja taka nie wytrzymuje krytyki opartej o praktyczne doświadczenia. Rozsądny zysk nie jest zwrotem kosztów, ale narzędziem gwarantującym inwestorowi w wieloletniej perspektywie (nawet do 15 lat) utrzymanie realnej wartości zaangażowanego kapitału i zwrot z niego na wyższym poziomie niż instrumenty dostępne na rynku finansowym. Inflacja jest poważnym zagrożeniem przy inwestycjach wieloletnich, zwłaszcza w warunkach druku pustego pieniądza w ramach walki z obecnym kryzysem finansowym. Dlatego niezbędna jest coroczna waloryzacja skorygowanej wartości bieżącej kapitału zaangażowanego będącego podstawą wyliczenia rozsądnego zysku o prognozowany wskaźnik inflacji zapisany w budżecie państwa, o ile zasada ta nie została uwzględniona przy sposobie obliczania tej wartości.

Zamierzamy w tej sprawie doprowadzić w najbliższym czasie do publicznej debaty, aby stanowisko strony rządowej zostało zweryfikowane przez władze samorządowe, czyli organizatorów transportu publicznego i przewoźników.

Dziękuję za rozmowę!

 za: rynek-kolejowy.pl

Zbliżamy się do biliona złotych długu   

Wszystko wskazuje na to, że za rządów PO-PSL nastąpi podwojenie zadłużenia Polski. Na koniec 2007 roku, gdy władzę przejmował Donald Tusk dług publiczny wynosił 527,4 mld zł. Po pełnych czterech latach kwota ta wzrosła o ok. 63 proc. i na koniec 2011 r. wyniosła prawie 860 mld zł. W tym tempie już w przyszłym roku otrzemy się o granicę okrągłego biliona złotych, a za tej kadencji dług publiczny zostanie podwojony. Co gorsza ponad 30 proc. zostało zaciągnięte w walutach obcych. Przede wszystkim w euro (21,4 proc.), ale też w dolarach, frankach szwajcarskich i jenach. A to oznacza, że jego wartość może gwałtownie wzrosnąć, gdyby kurs złotówki do tych walut osłabł. Może oczywiście być także odwrotnie, ale tendencja ostatnich kilku lat wskazuje raczej na wzmacnianie się dolara, euro i franka w stosunku do polskiej waluty. Dodatkowo zwiększa to ryzyko destabilizacji naszych finansów związanych ze spekulacjami na rynkach walutowych.

Średnia zapadalność rządowych obligacji, bonów skarbowych i kredytów wynosiła w ubiegłym roku 5,45 lat. Oznacza to, że w takim terminie trzeba będzie spłacić większość długu, albo zaciągnąć następny na jego pokrycie. Rolowanie starych i zaciąganie nowych długów oznacza, że narasta ciężar jego bieżącej obsługi. W 2011 r. kwota samych tylko odsetek i prowizji przekroczyła 38 mld zł. Aby je zapłacić ministrowi finansów nie wystarczył cały podatek dochodowego od firm (CIT), z którego wpłynęło do budżetu 31,7 mld zł. Jest to kwota równa mniej więcej dwuletnim nakładom państwa na budowę autostrad oraz dróg ekspresowych i to w szczytowym okresie. A przecież większy dług oznacza też wyższe odsetki. Pętla powoli się zaciska.

Jak finansować inwestycje?  

W tym kontekście coraz bardziej palącym pytaniem staje się kwestia finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Dla wszystkich jest oczywiste, że powstałe w ostatnich latach odcinki szybkich dróg, czy modernizacje na kolei, to tylko wstęp do tego co Polska potrzebuje, aby stać się nowoczesnym krajem. Zresztą Europa też nie zamierza stać w miejscu. Komisja Europejska wyliczyła, że wszystkie kraje członkowskie na infrastrukturę transportową będą potrzebowały do 2020 r. aż 2,5 tryliona euro. A Grecja jest przestrogą także pod tym względem. Jej problemy wynikają z niewydolnego systemu fiskalnego i złego zarządzania pieniędzmi publicznymi, w tym finansowania dużych inwestycji. Warto przypomnieć, że w ostatniej dekadzie odbywały się tam dwie wielkie imprezy sportowe: Igrzyska Olimpijskie i Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. Na ich potrzeby wybudowano tam wiele obiektów sportowych i transportowych. W pierwszych latach znacząco nakręciło to koniunkturę, ale potem przyszedł kryzys i krach związany z nadmiernym zadłużeniem zaciągniętym m.in. na wybudowanie tych obiektów. Co zrobić, aby scenariusz ten nie powtórzył się w Polsce?

Kapitał prywatny zamiast bez większego wysiłku kupować rządowe obligacje i bogacić się na odsetkach musi być zaangażowany bezpośrednio w różne projekty gospodarcze i brać na siebie część ryzyka związanego z ich ewentualnym niepowodzeniem. Państwo musi stworzyć do tego właściwe  mechanizmy i odpowiednio przebudować oraz wyszkolić swoją administrację, która będzie w stanie zawierać stosowne umowy i je egzekwować. Bez tego czeka nas inwestycyjna stagnacja. Gdyż granica dopuszczalnego zaciągania długów przez władze różnych szczebli już została przekroczona.

Przede wszystkim potrzebna jest konsekwentna, wieloelementowa polityka państwa. Duże inwestycje infrastrukturalne muszą być zespolone z pobudzeniem gospodarki, rozwijaniem nowoczesnych technologii i  edukacji, a w konsekwencji tworzeniem nowych miejsc pracy.  Wybudowanie autostrady i stadionu nie załatwia sprawy. Po zakończeniu inwestycji obiekty te same z siebie nie będą generowały dochodów i nie stworzą zatrudnienia. To są tylko narzędzia, którymi trzeba się odpowiednio posługiwać, aby pobudzić trwały rozwój gospodarczy. Trzeba zadbać, aby przez nowoczesne szlaki transportowe szedł jak największy międzynarodowy tranzyt i wypracować sposoby zarabiania na nim. Trzeba mieć pomysły na stałe wykorzystanie stadionów itd. Bez tego zostaną nam w miarę nowoczesne obiekty świecące pustkami i długi do spłacenia zaciągnięte na ich wybudowanie.

Bogusław Kowalski  

Artykuł ukazał się w tygodniku „Niedziela”, nr 16/2012

Co mówią statystyki?

W 2010 roku w wypadkach drogowych zginęło 3 902 osoby, a i tak był to rok wyjątkowo korzystny, gdyż w latach wcześniejszych było to znacznie powyżej 4 tys. Natomiast w ruchu kolejowym takich ofiar w tym samym okresie było w Polsce 283. To pokazuje wielką dysproporcję na korzyść kolei, która na tej podstawie słusznie zasługuje na miano najbezpieczniejszego środka transportu. Oczywiście dla pełnego obrazu należałoby jeszcze zestawić wielkość ruchu ze zwróceniem uwagi na to ilu jest jednostkowych użytkowników. Przy uwzględnieniu tych czynników dysproporcje trochę by się zmniejszyły, ale nie na tyle znacząco, aby nie doceniać zalet kolei. Zwłaszcza, że w liczbie ofiar wypadków kolejowych tylko 13 (!) to pasażerowie i kolejarze razem wzięci. Przygniatająca pozostała większość to osoby nie korzystające z tego rodzaju transportu, które zginęły albo w wypadkach na przejazdach kolejowych, albo korzystające z „dzikich” przejść przez tory.

Jednak zestawienie tych danych z tym co ma miejsce w innych krajach europejskich pokazuje nasze słabości. Otóż pod względem stanu bezpieczeństwa na torach jesteśmy na szarym końcu UE. W Niemczech, które mają o wiele większą sieć kolejową i jeździ tam zdecydowanie więcej pociągów wszystkich ofiar w 2010 r. odnotowano tylko 146. W Hiszpanii, która pod względem wielkości przewozów po szynach może być porównywalna z Polską w tym samym roku zginęło tylko 28 osób, a więc dziesięciokrotnie (!) mniej. Co gorsza w ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z nasileniem się poważnych wypadków kolejowych. Zaledwie pół roku przed tragedią pod Szczekocinami wykoleił się pociąg w Babach k. Piotrkowa Trybunalskiego. Czy z tamtego doświadczenia wyciągnięte zostały należyte wnioski? Czy uznając błąd maszynisty za bezpośrednią przyczynę wypadku zbyt łatwo nie rozgrzeszono sprawności funkcjonowania całego systemu?

Za bezpieczeństwo odpowiada państwo   

W tym kontekście trzeba jeszcze raz przypomnieć tę oczywistą prawdę. Obywatele, w tym użytkownicy kolei, mają prawo ufać państwu, które zostało powołane i jest opłacane z podatków, że zapewni odpowiedni standard bezpieczeństwa. Ma ono do dyspozycji prawo i służby powołane do jego egzekwowania. Co w tym przypadku szczególnie istotne normy prawne oparte są o wieloletnie doświadczenia bardzo często podparte utratą życia lub cierpieniem ofiar wielu wcześniejszych katastrof. A od służb odpowiedzialnych za wymuszenie praktycznego stosowania tych norm oczekuje się, że będą działały przede wszystkim przed ewentualnym wypadkiem zapobiegając mu. W Polsce organem państwa odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w ruchu kolejowym jest centralny Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Lista jego kompetencji w tym zakresie jest bardzo długa. Każdy zainteresowany może ją przeczytać na oficjalnej stronie internetowej urzędu. Są wśród nich m.in. sprawowanie nadzoru nad uzyskiwaniem wymaganych kwalifikacji i wykonywaniem obowiązków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych, pracowników prowadzących pojazdy kolejowe oraz podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Dlatego muszą paść pytania o jakość pracy tej instytucji nadzorowanej bezpośrednio przez premiera do spółki z ministrem transportu. To dobrze, że po katastrofie UTK zarządziło przeprowadzenie kompleksowej kontroli procedur bezpieczeństwa stosowanych na polskiej sieci kolejowej oraz procesu szkolenia. Ale dla wzmocnienia zaufania obywateli do państwa o wiele ważniejsza jest odpowiedź na pytanie co UTK zrobiło przed katastrofą? Jakie wnioski wyciągnęło i wdrożyło w życie po ubiegłorocznym wypadku w Babach oraz zderzeniu pociągów na Pomorzu? Trzeba też zadać pytanie o jakość nadzoru nad pracą, jak się okazuje bardzo ważnego urzędu ze strony szefa rządu i jego zaufanego ministra. Dlaczego od ponad dwóch miesięcy UTK nie ma szefa i na samej górze utrzymywany jest stan tymczasowości? Wiadomo, że w takich warunkach żadna instytucja nie będzie dobrze pracowała. Jak widać taka nonszalancja może w dalszej konsekwencji prowadzić do narażenia na szwank życia i zdrowia podróżnych. I wreszcie, czy przy takich zaniedbaniach obywatel może mieć zaufanie do państwa, że należycie troszczy się o jego bezpieczeństwo? Te pytania słychać już z wielu stron. Tym razem jednak nie mogą pozostać bez odpowiedzi. A nie jest nią areszt dla dyżurnego ruchu. 

Jak reformować kolej?     

Trzeba też na nowo przemyśleć sposób organizacji, finansowania i zarządzania całym systemem. Transport to jak najbardziej działalność gospodarcza, która musi podlegać rygorom ekonomii. Trzeba dążyć do wprowadzania konkurencji tam, gdzie to jest możliwe bo to jedyny sposób na efektywność systemu, finansowanego przecież głównie ze środków publicznych. Ale nie może się to odbyć bez znaczącego zaangażowania państwa, które w takich sytuacjach jak pod Szczekocinami nie uniknie odpowiedzialności i nikt w zagwarantowaniu odpowiednich standardów go nie zastąpi. Jeśli chcemy jeździć szybko, wygodnie, ale i bezpiecznie bez zaangażowania poważnych funduszy publicznych się to nie obędzie. Wielkim politycznym błędem była decyzja rządu o przesunięciu ok. 5 mld zł pieniędzy unijnych z inwestycji kolejowych na drogowe. Na szczęście Komisja Europejska jeszcze nie wyraziła na to zgody i chyba w świetle ostatnich katastrof takiej zgody nie da. Ale czy w Brukseli wiedzą lepiej co jest potrzebne nad Wisłą niż w Warszawie? Blamaż rządu jest tu oczywisty i szkoda, że dotąd sam się z tego nie wycofał.

Drugie pytanie dotyczy planów prywatyzacji spółek kolejowych. Czy nie idą one za daleko? W Wielkiej Brytanii swego czasu przekazano w prywatne ręce wszystkie części składowe systemu kolejowego włącznie z zarządcą infrastruktury Railtrack. Jednak ten komercyjny podmiot zaczął oszczędzać na wydatkach na bezpieczeństwo. Doprowadziło to do serii katastrof kolejowych i w efekcie rząd dokonał ponownej nacjonalizacji infrastruktury. Sytuacja ta nieco przypomina obecną sytuację w Polsce. Co prawda nasz zarządca torów – PKP Polskie Linie Kolejowe – pozostaje w rękach państwa, ale rodzi się pytanie czy forma prawna spółki akcyjnej działającej w oparciu o kodeks handlowy z obowiązkiem stałej troski o wynik finansowy jest właściwa dla tego typu działalności?

System transportowy podlega przemianom pod wpływem różnych doświadczeń, w tym katastrof i związanych z tym ofiar. To jedyna pozytywna rzecz jaką możemy zrobić, aby uczcić ich pamięć. Nie zmarnujmy tej szansy. 

Bogusław Kowalski

Artykuł ukazał się w tygodniku „Niedziela”, nr 12/2012

Młodzi bez pracy

Podstawowym problemem gospodarczym i społecznym jest bezrobocie wśród młodych, które w niektórych województwach przekracza nawet 50 proc. Wydłużenie obowiązkowego zatrudnienia do 67 roku nie tylko pogłębi jeszcze to zjawisko, ale wywoła dodatkowe negatywne konsekwencje dla gospodarki związane z wydajnością pracy. W zależności od wykonywanego zawodu w przedziale wieku między 40-55 lat wydajność zatrudnionych zaczyna spadać. Nie tylko nie towarzyszy temu zmniejszenie wynagrodzenia, ale często ze względu na wysługę lat wynagrodzenie to wzrasta. Na skutek wydłużenia okresu zatrudnienia dojdzie do takiej sytuacji, że efektywność osób mających pracę zmniejszy się, a ci którzy mogą być o wiele bardziej wydajni pozostaną bezrobotni.

Konsekwencją zwiększonych trudności dla młodych na rynku pracy będzie nasilenie emigracji oraz obniżenie wynagrodzenia dla rozpoczynających karierę zawodową. Nasilą się występujące już dzisiaj na niepokojącą skalę tzw. umowy „śmieciowe”, które są konsekwencją nadmiaru dobrze wykwalifikowanych, młodych i bardzo tanich pracowników. Stosowanie tych form zatrudnienia, w których tak naprawdę chodzi o uniknięcie lub znaczne ograniczenie składek społecznych, jest jedną z przyczyn obecnych kłopotów systemu emerytalnego. Z umowami „śmieciowymi” wiążą się gorsze warunki wykonywania pracy. W 2010 r. w naszym kraju odnotowano 93,5 tys. wypadków przy pracy, w tym 444 śmiertelne. W konsekwencji ZUS wydał ponad 5 mld zł na renty i odszkodowania z tytułu złych warunków pracy. Kwota ta pozwoliłaby np. na wypłatę emerytury w wysokości 1 500 zł miesięcznie dla 287 tys. osób. To pokazuje na znaczenie tego zjawiska dla całego systemu.   

Starsi chorują  

Słabnąca wydajność starszych pracowników wiąże się także z pogarszającym się stanem zdrowia. Statystyki mówią, że przeciętnie w Polsce mężczyzna przeżywa w zdrowiu 86 proc. długości swego życia, a kobiety nawet tylko 84 proc. Wraz z gorszym zdrowiem pojawia się niepełnosprawność. Rośnie ona gwałtownie w grupie wiekowej powyżej 50 roku życia. Stan zdrowia Polaków jest wyraźnie gorszy na tle innych krajów. Wynika to m.in. z o wiele niższych nakładów na służbę zdrowia. Biorąc pod uwagę w miarę obiektywny wskaźnik udziału wydatków na ochronę zdrowia w PKB nasz kraj wyraźnie odstaje od państw zachodnich. W Polsce przeznacza się na ten cel ok. 6 proc. PKB, gdy w USA jest to ok. 15 proc., we Francji – ok. 11 proc., a w Niemczech ok. 10 proc. Ma to swoje odbicie w długości życia. Mężczyzna żyje o ponad 6 lat krócej niż w Niemczech i 7 lat krócej niż we Francji. A więc argument o problemach systemu emerytalnego ze względu na zwiększającą się długość życia nie może dotyczyć Polski w takim samym stopniu jak Europy Zachodniej.

Wydłużenie wieku emerytalnego zmniejszy co prawda wydatki na wypłatę emerytur, ale zwiększy znacząco koszty ZUS-u związane z pokrywaniem wydatków na leczenie. Nie dotyczy to natomiast Otwartych Funduszy Emerytalnych, które wydatków tego typu nie ponoszą. Będą one natomiast największym beneficjentem wydłużenia wieku emerytalnego. O wiele mniej osób dożyje bowiem do emerytury kapitałowej. W efekcie instytucje finansowe zarządzające OFE mogą liczyć na zwiększone zyski.     

Nie bez znaczenia są też konsekwencje wydłużenia wieku emerytalnego dla życia rodzinnego. Dotyczy to zwłaszcza kobiet, ale nie tylko. Rodzina wykonuje bowiem istotne funkcje opiekuńcze zarówno w stosunku do dzieci, jak i osób w podeszłym wieku. Zatrzymanie na dłużej w pracy wielu odpowiedników dzisiejszych emerytów zwiększy zapotrzebowanie na żłobki, przedszkola i domy opieki dla seniorów. To też będzie wymagało zwiększonych wydatków publicznych. Dlatego dyskusja nad wydłużeniem wieku emerytalnego i wywołanych przez to konsekwencji musi obejmować o wiele większy zespół problemów niż to obecnie próbuje przedstawić rząd. I w świetle tych szerokich konsekwencji rozwiązanie to staje się bardzo wątpliwej wartości.

Bogusław Kowalski

Artykuł ukazał się w tygodniku „Niedziela” nr 11/2012

Już wkrótce samorządy różnego szczebla staną przed sporym wyzwaniem, jakim będzie konieczność stworzenia planów transportowych. – Ich charakter będzie specyficzny. Z jednej strony będą dokumentami merytorycznymi, a jednocześnie aktami prawnymi rodzącymi określone konsekwencje – podkreśla Bogusław Kowalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, były wiceminister transportu, poseł, wicemarszałek mazowiecki – informuje portal rynek-kolejowy.pl. 

W Warszawie 29 lutego odbyła się konferencja na temat planów transportowych z udziałem m.in. wiceministra transportu Andrzeja Massela. Bogusław Kowalski wygłosił dwa referaty:   „Samorządy, przewoźnicy, organizatorzy transportu – obowiązek stworzenia planów transportowych” i   „Rozsądny zysk – szansą pozyskania kapitału prywatnego, nowe możliwości dla instytucji finansowych”.

Celem tworzenia planów transportowych jest przede wszystkim zbudowanie długofalowego planu działania w zakresie transportu publicznego oraz stworzenie stabilnych warunków prowadzenia polityki transportowej wykraczających poza ramy czasowe jednej kadencji władz. – Zagadnienia koordynacji i stworzenia spójnego systemu są kluczowe. Narzędziem do osiągnięcia tego celu mają być właśnie plany transportowe – podkreślił Bogusław Kowalski podczas konferencji zorganizowanej przez Wydawnictwo Rynek Kolejowy i ZDG TOR. – Często zdarza się tak, że na poziomie rządowym realizowane są bardzo ważne inwestycje infrastrukturalne, które będą wykorzystywane dopiero w przypadku zorganizowania odpowiedniego systemu transportowego. Plany transportowe mają zapewnić synchronizację tak, aby efekt był maksymalnie korzystny – wskazał były poseł. – Jeżeli nie ma jednak gwarancji długofalowości, trudno mówić o jakichkolwiek szansach dla świadczenia usług transportowych pojmowanego jako biznes. Plany transportowe mają zapewnić również planowanie w długiej perspektywie czasowej – podkreślił Kowalski.

Hierarchię planów transportowych wyrysować można na zasadzie piramidy. Plan krajowy musi być spójny z planami wojewódzkimi, powiatowymi i miejskimi, a te z planami gminnymi. – Przy czym plany mogą powstawać niezależnie od tego, czy plan wyższego szczebla został już stworzony. Jednak w momencie jego ukończenia, plany niższego rzędu wymagają zmian – tłumaczył Bogusław Kowalski. 

Co powinno znaleźć się w planie transportowym? Przede wszystkim ocena i prognozy potrzeb przewozowych, przewidywane finansowanie usług przewozowych, preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, zasady organizacji rynku przewozów, pożądany standard usług przewozowych, przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera oraz kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. – Kwestia pożądanego standardu usług przewozowych może zwłaszcza zainteresować producentów taboru. Na podstawie zapisów w tej części będą budowane SIWZ-y w przetargach na zakupy składów – dodał Kowalski.

- Plany transportowe są częścią systemu prawnego. To nie powinny być dokumenty, które sporządzone, zostaną odłożone na półki. One rodzą konsekwencje i prawne, i finansowe. Są one podstawą świadczenia umów o świadczeniu usług publicznych, nawet długoletnich. To forma dozwolonej pomocy publicznej. Zmiana planu transportowego po zawarciu takiej umowy, może być podstawą do roszczeń. Nie ma więc tutaj żartów. Konieczne jest dokładne przygotowanie się i szczególna pieczołowitość podczas tworzenia planów transportowych – zaznaczył Bogusław Kowalski.

Pod takim tytułem w dniu 21 lutego 2012 r. we Wrocławiu odbyła się konferencja  w ramach Instytutu Wspólne Sprawy, think tanku założonego i kierowanego przez prof. Ryszarda Legutko. Jej celem było omówienie barier w rozwoju żeglugi śródlądowej na Odrze i wskazanie niezbędnych działań, które należy podjąć na poziomie politycznym, aby ożywić tę gałąź transportu. Jednym z dwóch głównych prelegentów był Bogusław Kowalski, który przedstawił referat pt. „ 

Można też zapoznać się z tekstem raportu pod adresem: http://www.wspolnesprawy.pl/uploads/Raport%20%C5%BBegluga%20%C5%9Br%C3%B3dl%C4%85dowa%20w%20Polsce%20na%20przyk%C5%82adzie%20G%C3%B3rnej%20Odry.doc

W wyniku konferencji został skierowany apel Apel do Rządu RP i instytucji Unii Europejskiej w sprawie wpisania Odrzańskiego Szlaku Wodnego do korytarza sieci bazowej TEN-T
Zachęcamy organizacje, instytucje i osoby fizyczne, którym bliskie są sprawy żeglugi śródlądowej w Polsce do podpisywania tego apelu.